自転車メンテナンス Feed

2015年8月16日 (日)

LGS-REN2 謎のスローパンク事象

お盆休み中は、色々と家庭の用事が忙しく、全然乗れていなかったのですが、流石にストレスが溜まるので、三男坊を連れて往復25km程度のプチ・ライドに出掛けました。

Dscn1386 途中立ち寄った馴染みのディーラー(MAZDA)で来店記念に貰った花火を背負ってます。

リュックを持ってて助かりました(笑

Dscn1389

帰宅してバイクのチェックをしていたら、リアタイヤの空気圧が異様に低くなっている事に気付きました。

出発前に7キロまで充填していたのに、明らかに減りが早い。全く無くなっている訳ではなく、4キロ程度にまで落ち込んでいた状態でした。因みにフロントは問題なく7キロ。

外してチューブを取り出し、水を張ったバケツに入れて空気漏れをチェックしたところ、、、、、

Dscn1412_3 バルブの矢印の部分から微量ずつですが泡が・・・

※写真は「問題解決後」の状態

このチューブは、英式バルブ(ウッズバルブ)と同じようにバルブコアが交換できるタイプなのですが、それが何かの理由で緩んでいて、完全に締まっていない状態だったことが分かりました。

因みに、専用工具がありますが、幅を広げられるペンチ(スリップジョイントプライヤー)で回せば簡単に脱着できます。

Dscn1414

エア漏れも収まり、元通り組み付けて、補修終了です。

Dscn1413_2

結局、お盆休み中は、この1回しか走れませんでした。

子供随伴で走ると、どうしてもペースが上げられず、消化不良気味になってしまうのが辛いところ。

Dscn1392

2015年7月 5日 (日)

菖蒲谷・まったりヒルクライム

先月、リベンジに成功した菖蒲谷を、さらにゆったり・まったり登ってきました。

・・・というのも、今回は三男坊(小6)も一緒だから。

実は、午前中は、近所にある「畑」の草刈りをしていて汗だくになるほど体力消耗していたというのも理由の1つ。

きんぱぱサンに声を掛けて頂き、「疲れていても関係なし」と登ったという次第です。

今回は、まったり雑談しながら登れるほどスローペース。三男坊が初クライム(最初の2連ヘアピンは経験済みですが、頂上までは初)で、出来るだけ頑張らず、蛇行を交えつつ登坂していたので。

※以降の画像は、走りながら撮影した物です、悪しからず。

Dscn1076 最初の2連ヘアピンを先行する、きんぱぱサン。

実際はかなりの急勾配です。

Dscn1078 撮影しながら登っていたのでピンぼけしてますが、追随する三男坊です。

Dscn1083 時速にして6~7km/h程度ですが、足も着かずに登ってます。

Dscn1089 中盤を越えた辺りです。

Dscn1091 終盤のストレート手前。徒歩並みの速度なので、停止しているように見えますが、ちゃんと登っています。

気付くとかなり離れてしまう速度差なので、時々は逆行して様子を見に戻ったり・・・という登り方でしたので何割か余計に坂を登った計算になります、私たち。

Dscn1094 さあ、終盤のストレートです。距離が長く、先まで見通せるので、「見てしまう」と心が折れそうです。

ちなみに、写真では「平坦路が続いていて、その先が上り坂・・・」に見えますが、この時点で既に数%程度の「登り」なんです。

Dscn1095こんな感じです。

Dscn1096 このペースでは、私も、きんぱぱサンも楽勝ですが、三男坊は、かなりキツかったのではないかと。

Dsc_0276

Dscn1099 そうこうしながら、最後のストレートです。この先が駐車場になっていて、いつもソコをゴールに決めています。

1 2度だけ足を着きましたが、なんと休まず歩かず最後まで登坂成功です!!

身内として、ひいき目に見ても凄いと思います。ロードバイクに乗っているからというのも理由でしょぅが、言い換えれば「乗れている」という事です。

 

2 みんな満足げな表情です(隠してますが;;;;;)。

記録アタックではなく、体を動かし、坂を登るという事だけが目的ですから、1時間近く掛かりました。

ナイショだったんですが、「スプロケットのTOPを封印して登る」という縛り走行だったんです。

つまり、リアは1枚残しの「25T」でしたが、なんとか登れてしまいました。

更には、シッティングで・・・というのも引き続き達成。

Dscn1106 ダラダラしていても体を冷やすだけですので、そそくさと下山。

この位置は中盤にある公園の少し上辺り。

三男坊が「楽しみにしていた」というダウンヒルです。そりゃそうです。ペダルを回さなくても自転車が進むんですから。

最後は、近くのローソンでエネルギー補給(アイスクリーム)をして、今日のライドを終えました。

この後、着替えもそこそこに、ホームセンターで昼過ぎに買っておいた「ひまわり」「あさがお」の種まきと、三男坊本人が「食べられるヤツを育てたい」と、「枝豆」をプランターに植えたり、少しだけ家庭菜園。

結局、今日は1日中外にいた事になります(汗


登坂中、フレームの上の辺りから、きしみ音が聞こえているのに気付いたんですが、場所が特定出来ず、帰宅後に整備もかねてヘッド周りをバラしてみました。

Dscn1109 フォークを抜くので、Fブレーキワイヤーは外しています。ブレーキ本体を外せば、そんなことはしなくても良いんですが、ワイヤーを抜く方が断然楽ですから。

Dscn1111 下球受けの外周部に少量の砂粒が確認できましたが、それ以外はグリス切れもなく問題は見つけられませんでした。

蛇足ですが、このフレームセットが重い理由の1つが、このフォークです。コラムがアルミですから。もしここもカーボンだったら、あと200gは軽かったハズです。

Dscn1112 ウエスで清掃し、グリスを再塗布して元通りに組み付けました。

あとは後ろ側かな・・・・と言うことで、サドル周りのチェックをしていたら、シートポストのレール固定ボルトが少し緩んでいるのを発見。ファイバーグリップを塗っているのでサドルが傾かなかっただけの話で。

しっかり締結し直しました。もしかしてここが異音の原因だったんでしょうか??

次回ライド時に要確認です。

これにて休日終了。

明日からまた仕事。


2015年5月17日 (日)

LGS-REN20 バーテープ交換

組み立てて以来、初のバーテープ交換です。

最初は、黒/青のマーブル模様でしたが、当初から「重苦しいバランス」に感じていました。

Dscn0940 ですので、軽いイメージを持てるように、カラーチェンジです。

Dscn0941 因みにメーカーは同じです。工具類はハサミとビニールテープのみ。

Dscn0943 コスト削減のためか、バーテープの裏には粘着テープが貼られていません。しかし、しっかりと引っ張りながら巻いていけば、粘着テープなしでもグリップ力を保持して巻くことは可能です。

現在のものも同様ですので・・・

Dscn0942 ノリ無しなので、綺麗スッキリと簡単に剥がせます。本当は、ここでアウターを固定しているビニールテープも巻き直した方がよいのですが、まだ1年も経過していないので、今回はパスしました。

Dscn0944 左側が巻き終わりました。

ブラケット部分は、おしめ(恥隠しとも言うそうです)を付けない巻き方です。この部分の握りが太くならない様にする為に。

Dscn0945 ブラケットカバーを戻しても、ちゃんと隠れます。

Dscn0946 片側の作業が終わりました。巻き終わり部分は、付属の化粧テープを用いず、先ほど紹介した青のビニールテープを巻いています。

化粧テープは伸び縮みしにくく(しかも粘着力も弱い)、気をつけて巻かないと「シワ」が起きて不細工になるため、私自身は使わないのが普通になっています。

エンドキャップはまだ綺麗でしたので、そのまま元の物を使用しました(用意した新品側のキャップも同じ物なんですが)。

Dscn0947 残り右側も処理して、作業完了です。

写真を撮りながらの作業でしたが、時間は正味10分程度しかかかっていません。慣れの問題でしょう。

Dscn0948

Dscn0949

フロントが軽くなったような気がしませんか?

2015年1月27日 (火)

KSYRIUM SLのベアリング交換

マビックのハブはベアリングが接触式シールベアリングの為に回転が鈍いです。

これは、接触式にすることで砂塵の侵入を完全に抑え、耐久性を優先した、メーカーとしての答え。

これが「ハブが重い」という不当な評価に繋がっている要因の1つだそうです。

そりゃ、シールがベアリング受けに接触しているんですから、回転抵抗が高いのは当然です。

とは言え、雨天走行をしないライダーにとっては「ありがた迷惑」であるのも確か。

マメにメンテしていれば、そうそう傷むことは無いと考え、ベアリングを非接触式に交換することにしました。

まずはシャフトを抜かねばなりません。

Dscn0510 既にクイックは抜いてあります。

左右の先端にスペーサーリングが填まっているので・・・

Dscn0511 抜き取ります。手で簡単に抜けます。反対側も同様。

Dscn0512 次に車体で言えば右側にアーレンキーを挿す場所があるので、差し込み、左側には純正のハブ調整レンチをあてがい、互いに反時計回りに回せば、シャフト固定金具が外れます。

これでシャフトが抜けるようになるので、右側に抜き取ります。

Dscn0514 シャフトが外れました。

上がシャフト(黒く見える部分は只のグリス汚れ)。下は左右外側のものが「スペーサーリング」で内側の物が「シャフト固定金具」。

Dscn0515

Dscn0517 ベアリングが見えます。左右2個あります。

本来なら(というか正しくは)内掛け式ベアリングプーラーで引っ張り出すんですが、この時点で持っていなかったので・・・・

Dscn0520 アーレンキーを突っ込んで、プラハンで叩き出しました。ベアリングの上下左右を順番かつ均等に叩きながら行わないと、無理矢理傾かせた状態になるので注意。

Dscn0521 抜けました。

NTN製の6901LU型。そうです、汎用ベアリングなんです。しかも工業用なので国内で簡単に入手可能。しかも安価。

反対側は・・・

Dscn0522 シャフトを利用して・・・

Dscn0523 まっすぐ叩きながら押し出しました。

Dscn0524 両方抜けました。内部を見てみると、やはりハブ筒はカーボンです。見た目だけではなかったのに安心しました。

交換するベアリング(非接触式)は・・・

Dscn0525 6901LLB。同じメーカーNTN製の非接触型です。聞くところによると、シールが違うだけで、ベアリングそのものは同じ物だそうです。

1個で539円。モノタロウの通販で簡単に入手可能。

セラミック版もあるらしいですが、4~5倍近い価格になるそうで(汗

1 左が元々入っていた物。右が新たに装着する物。

試しに回してみましたが、如何に鈍感な人でもハッキリ分かるほどに、回転の軽さが違います。これはかなり期待が持てます。

Dscn0527 因みに重量は11g。どちらも同じで変化無し。

Dscn0528 付けるベアリングの上に、元のベアリングを重ねて「真上から」プラハンで叩き込みました。少しでも傾くと再起不能です。一定量奥まで入ったら、

Dscn0529 シャフトを利用してプラハンで叩き、奥まで押し込みます。

写真では付け忘れましたが、径の合う厚手ワッシャを挟んで行います。

反対側も同様。

あとは、外した時と逆の順番でシャフトを取り付け、これで完了。


回転フィールのチェックをしてみました。

手で回すのでトルクが一定では無いため、明確な基準がありませんが、いつも通りにスポークに指を引っかけ、やや強めに回しました。

交換前は約3分弱で止まってしまうほどでしたが、交換後は、なんと!!

10分以上も回ってました。大げさな表現でなく。

「いつ止まるの?」というのが率直な感想。

超低速になっても、じわじわ・・・と回転し続けます。

只でさえ漕ぎ出しが軽いホイールです。回転抵抗がここまで減ると、加速力はハンパではないかと。

リアホイールに関してはフリーホイールの抵抗があるので、それほどの効果はありませんが、漕ぎ続けている時の必要ワット数は減っているハズです。

また、抵抗減ということは、極わずかですがペダルを止めても「減速しにくくなった」という事でもあります。

もしコレがセラミックベアリングなら・・・想像しただけでもゾクッとしませんか??

2015年1月17日 (土)

KSYRIUM SLのフリーハブ・メンテナンス

をしました。

私が愛読しているブロガーのめばるサンも挑戦なさってます。簡単にできるそうなので・・・。

中古購入で3年落ち程度のホイールですし。外観の程度は良いのですが、

また、フリーボディの回転が驚くほどに重かったのが気になってました。

少し前に購入したSLSよりも明らかに重い。清掃メンテすれば改善されるだろうということで。

1 まずは、ボールペンの先で示した反フリー側シャフトのキャップを抜きます。内部にゴムリングが入っているだけの単なるダストキャップ(スペーサーも兼ねている)です。

2 手でも抜けるそうですが、純正レンチを引っかけてハブ方向に倒せば、テコの原理で簡単に抜けます。

Dscn0458 取れました。

4 先ほどの純正レンチを使って反フリー側に引っかけ、フリー側に5mmアーレンキーを挿して、お互いに反時計回りに回せば、当たり調整のナットが外れます。

Dscn0461

・・・が、後で分かった事ですが、フリーボディの脱着をするだけなら、このナットは外す必要はないそうで(汗

後述する10mmアーレンキーは、コレを外さなくても挿せるので。

Dscn0462 今度は純正レンチを10mmアーレンキーに持ち替えて奥まで差し込み、フリー側5mmを反時計回りに回すと・・・

Dscn0463

シャフトが抜けました。

5 いよいよ、フリーボディの取り外しですが、内部のラチェットが引っかかるので、反時計回りにボディを回しながら、ゆっくりと抜いていきます。一気に抜くと、ラチェットの爪が何処かにスッ飛んでいきます。万一紛失したら目も当てられません。

6 抜き取ったフリーボディ。内部にワッシャーが1つ入っているので、これも無くさないように。

この時点で綺麗に清掃済み。

ここで注意すべきは、矢印で示した樹脂製の部位。ハブ側にあるゴム製のダストシール(後述)と触れ合う部分で、ここにグリスを塗ってはいけないそうです。グリスの吸着効果で回転抵抗(摩擦抵抗)が増すらしい。

今回、試しにテフロン系のコート剤を染みこませた綿棒で塗りたくっておいた。

※因みに、この樹脂部分を交換する形でベアリング式に変換するパーツがあるんですが、海外のオークション形式なうえに、5千円以上するので、余程、フリクションに神経質な人以外は手を出さない方が無難かも知れません。

7 先ほど述べた、黒いゴム製のダストシール。ここにもテフロン剤を塗っておいたんですが、効果あるのかこの時点では分かりません。画像では清掃済みですが、少し砂の混じった純正オイルが付着していました。

8 純正オイルは、この爪部分だけ各2箇所に数滴付ける。付けすぎると、ハブ側に流れ込んでベアリング内部のグリスを押し出してしまう不具合が出るそうです。

フリーボディ内側の「爪が掛かる部分」にも塗っておいた方がいいかも知れません。

Dscn0468 今回、高価な純正オイルでは無く、シマノのグリスを文字通り「塗って」みましたが、果たして?!

スプリング部分に多量に塗ると、反力が弱まって、ラチェット機能が働かなくなるので注意ですね。

ベアリングでの「詰め込む」ものでなく、あくまでも「塗る」ものなので、グリスとはいえ、粘性は低いです。マビックの純正「オイル」よりは粘りけがあります。

Dscn0470 逆手順で組み付け、メンテ終了。

フリーボディを締結する際、目一杯締め込まず、「抵抗を感じた瞬間」の時点で止めました。もっと締まるハズですが、回転が明らかに渋くなります。前述のダストシールが押さえつけられ過ぎて摩擦抵抗が増すからでしょうね。

これが功を奏してか、かなり改善。試走してみないと分かりませんが、締結不足で無ければ良いんですが・・・。

あと、反フリー側のリングを外してしまってましたので、元に戻して、バイクに装着。

クイックを締めた状態で、純正レンチで締め付け、4分の1回転戻す・・・・らしいですが、どこまで締め付けてから戻すのか分かりません。マビックさん、ざっくりしすぎですよ(w

なので、気持ち多めに戻しました。単に防塵度合いを調整するだけの物らしいので。

つまり、強く締めれば「砂塵が入りにくい」、弱めだと「砂塵が入りやすい」・・・という理屈。

ちなみに、目一杯締め込むと、回して手を放した瞬間に止まります(死

最後に「使った工具類」を。

Dscn0472 写っていませんが、ウェスも。これだけ。

一度やってしまえば、二度目からは簡単ですね。たしかにメンテが楽なホイール。

シマノ←→カンパのボディ交換も同じ作業なので、工賃払うより自分で行った方が勉強にもなりますし、財布にも優しい。

さぁ、後は、ベアリングを非接触シール型に交換予定なんだけど、、、、コレに関しては少し大変かな(ベアリングを抜くのが)。モノは発注済みなのだこ。


後日、フロントホイールのバランス取りをしました。

元々、このグレードのホイールは、偏心対策としてバルブの対角に位置する部分のリムは削り込みが浅くなっているんですが、タイヤ&チューブのバランスが取れていないのか、空転させたら「バルブ位置が真下」にくる位置で止まる状態でした。つまり対角が軽いということ。

なので・・・・

Dscn0501 ゴルフ用品のバラストを貼り込み。ゴルフクラブのヘッドに貼るチューンアイテムなんですが、これを約3g程度になるように切り出して、バルブの対角に貼り付け。

空転させても以前のような止まり方はせず、回転時間も長くなりました。

これで高速域でのホイールのブレは低減されるはずです。

因みにSLSは、この処置が必要なかった。やっぱり年次アップデートによる性能差ってやつでしょうか。タイヤを交換したら、この限りでは無いのかもしれませんが。

2010年5月 7日 (金)

ビアンキ ブレーキシュー交換

久々のビアンキ整備です。

ブレーキシューを「ロードバイクのキャリパーブレーキ型」のものに交換デス。

Image1_2

BR-F700(Vブレーキ用/トーイン可)です。因みにキャリパー用、カンチ用もあります。固定ボルト形状が異なるのみ。

尚、このパーツはワッシャ類が付属しない為、元のワッシャを使うことになります。

実は、数ヶ月前に購入し、今まで放置してましたsweat01

カートリッジタイプで、組み込まれているR55C型シューブロックの中では最も性能は低いですが、ブロックのみの交換にかかる費用は約400円と経済的です。

元のシューとは厚みが異なるので、挟み込むワッシャも入れ替える必要があります。

 

交換するのは後輪のみ。

前輪は・・・

Image2_2

既にキャリパーブレーキ(BR-5600L)になっているから。

 

そうです、前後ブレーキのシューをロードタイプに統一した訳です。今更ですがsweat02

リアはフレームの都合上キャリパー化出来ませんので、せめてシューくらいは・・・。

 

交換前↓

Image3_2

因みに重量は取り付けるシューに対し-5gですcoldsweats01

 

交換後↓

Image4_2

効き過ぎるVブレーキへの対策としても有効ですね。モジュレーターを必要としませんし。

面倒くさかったので、トーインは付けませんでしたsweat02

 

 

さて、外したシューブロックは、殆どすり減っておらず勿体ないので・・・

 

プレスポAに取り付けました。

Image5_2

Image6_2

 

純正ブレーキはテクトロのRX-1(最も安価で性能が低いと酷評されているブレーキ)です。

ブレーキアームは、安物粗悪バイクと比べて、そんなに悪い物とは思えませんが、シューブロック自体は最悪(らしい)です。良い評価を見たことがありません。

別バイクからの移植と言う事で、アタリを付ける必要がありますが、すぐに馴染むでしょう。

これで、制動力は向上しているはずなのですが、パワーモジュレーター付きのバナナになっていますので、効き過ぎることは無いと思います。

 

※パワーモジュレーターの仕組み

ブレーキレバーを握ると、一定握力まではワイヤーテンションのみでシューを押し付けますが、それよりも更に強く握った際、ロックしないようにモジュレーター本体内部に組み込まれたバネが縮むことにより、「アウターが縮むのと同様の効果」、つまりインナーワイヤーが延びたのと同じ効果を発し、それ以上にシューを強く当てなくする装置。

Image

2010年5月 3日 (月)

LGS-RSE ハンドルコラムのカット

何度か乗っているウチ、姿勢も煮詰まってきたので、突き出しているコラム部分をカットすることにしました。

Image0

購入時からステムの位置を変え、上に10+5mmのスペーサーを移動させています。

この部分を無くす訳です。

因みに、スペーサー全部を下にした場合のステム位置は、奇遇にもビアンキと同じ高さでした。つまり、画像状態で、ビアンキより15mm低い事になります。

 

ステムを抜き取りました。

Image3_3

カーボンバイクですが、コラム管はアルミ製。コストを抑える為か、当然ながらアンカーはスターファングルナットです。

ステムを抜く前に、マーカーで目印線を書いておけば、その線から3~5mm下をカットすることになるので合理的?です。

 

アンカーを奥に押し込む(圧入する)ために必要な工具がコレ↓

Image1_3

パークツール スレッドレスナットセッター/TNS-1 Y-8160

です。金属の塊ですので結構な重量感があります。

使用頻度が少ない工具の割には(というか特殊な工具だからか?)、結構な値段です。

コラム内径にピッタリな鉄パイプでも持っていれば、真っ直ぐ圧入する事も可能(それでも力学的に見ても難しいのですが・・・)でしょうが、専用工具に勝る物はありませんね。

因みに、めばるサンが安あがりな方法での圧入をされています。参考にして下さい。

Image2_3

使用工具たち。写っていませんが、他に、打ち込むための金槌も必要です。

 

ここで、問題があることに気付きました。

下記画像参照↓ 

Image4_2

カットしたいラインでパイプカッターを用いても、アンカーの下側の羽根?が刺さったままになります。つまり、切断しても取れない事に・・・。

カットするラインがもっと下なら、アンカーごと切断したパイプが取れるのですが・・・。※但しアンカーも捨てることになります。

と言うことで、ナットセッターを完全に差し込まず、コラム管と隙間を空けた状態で打ち込み、干渉しない深さまで押し込む事に。

今回の場合、たまたま、少し押し込むことでカットするラインのちょっと下まで「アンカーの上側の羽根」を移動させる事が出来ました。

Image5_2

前述した通り、目印線の少し下側をカット。これは、トップキャップでヘッドパーツを締める際の余裕を持たせるためです。

 

カット後、ナットセッターをアンカーに「奥までねじ込み」ます。

Image6

ナットセッターの頭を金槌でど突けば、少しずつ奥へと圧入されていきます。

※今回、フォークを抜かずに行いましたが、本来は抜いて作業すべきです。

ど突く力加減を間違うと、ヘッドパーツやフォークが破損する恐れがあります。特にカーボンバイクは要注意!。

 

Image7

最後まで圧入させると、こんな感じです。真っ直ぐ入っていれば、ナットセッターとコラム管の隙間が全周に渡り無くなっているはず。

 

Image8

ナットセッターを抜くと、アンカーが15mm奥に入っているのが確認できると思います。

これが適正な深さだそうです。奥過ぎると、トップキャップのボルトが届かなくなる恐れも。

 

Image9

ステムを取り付けて作業完了。突き出しが無くなってスッキリしました。

 

Image10

11gの軽量化です。

 

尚、今回の作業は「アルミ製コラム+スターファングルナット」であるが為に行った事で、アンカーがカーボンコラム用(プレッシャーアンカー)であれば必要ありません。コラムカットだけでOK。

この作業を機にプレッシャーアンカーに換えようかとも思いましたが、スターファングルナットの方が軽いですし、そのままに。

2010年4月30日 (金)

LGS-RSE スプロケのチェーンライン修正

をします。

アウター・ロー(たすき掛け)の際、確実にチェーン脱落する不具合が見られたため、ココを参照して、前後ギアのチェーンラインを実測してみたところ・・・・

   スプロケが-1.75mmズレている

 

・・・という事が判りました。流石にこの差は大き過ぎます。

 

何か策はないか・・・と思案し、以前に購入し保管してあった9速スプロケ(CS-HG50-9/11-25T)のギア板間スペーサーが使えないか?と考えました。

Image1_2

コレと、ホイール付属のスペーサー(2.0mmあるハズなのに、実測では1.75mmしかない)と交換し、1.0mm近づけてみた。

Image2_2

※因みにマビックの完組みホイール(この場合アクシウム)は、ホイール付属のスペーサー2.0mmに、10速スプロケに付属する1.0mmスペーサーを合わせ、3.0mm挟み込んでチェーンラインを合わせる・・・とあります。・・・が、-1.75mmズレている(注1)現実は、どう理解すべきなのか??

 

注1:

後日談ですが、付属のMAVICスペーサーは、厚みが約1.8mmが正解。なので、「2mmにするためのスペーサーなど不要」が正解でした。

カーボン故にリアのステーがしなり易いので、変速調整が難しかっただけの様です。

つまりは、カーボンフレームのリア変速調整は、「しなり」を防ぐためにもローラー台型のガッシリした整備スタンドか、トップチューブなどをクランプするタイプ(締め付け過ぎには注意が必要ですが)にした方がいいのかも。・・・まぁ、それが分かってからもスペーサーは残したままですが(汗

チェーンラインが変化しているので、当然ながらディレイラーも再調整です。

試走してみたところ、アウター・ローでもチェーン落ちは無くなりました。

・・・が、クランク逆回しでのチェーン落ち(リアが数段落ちるのと、フロントがインナーに脱落しそうになる)は未だに残ったまま。

 

まぁ、逆回しにさえしなければ、この組み合わせも使えるようになった訳で、多少の改善効果は得られた。

 

気になるのは、9速スプロケのパーツを使っているので、スプロケを他のバイクで使う場合に「部品が足りない」状態である事。「それはマズいでしょ?」

そこで、更に思案・・・・

 

交換したBBには、これにもチェーンライン調整用のスペーサーリングが数枚付属しています。

内径を測ってみると、スプロケ用スペーサーリングと同じ

つまり「使える!!」ということで・・・

Image3_2

3.0mmに近くなる組み合わせを選びます。

Image4

Image5

はい、見事にピッタリ挿入出来ました。因みに純正スモールパーツでスペーサーを買うと200円弱掛かります。

 

スプロケを組み付け、ホイールを元通り装着して完了(ディレイラーも更に再調整)です。

 

カーボンフレームにリアホイールを組み付ける際、真っ直ぐ入れるのが難しいです。予想以上にステーがシナるからで、固定してはホイールを回し、転がりが鈍かったら、またハズして再固定・・・と、一発で決まらない・・・繊細で難しいなぁ。

2010年2月28日 (日)

久々のビアンキ・カスタマイズです。

もう少し楽な乗車姿勢が欲しいと思い、ステムを交換しました。

要は「ハンドルを近い位置に」という事です。

Image1_2

・ステム(ZOOM/アルミ/白/OSサイズ/突き出し:90mm/ライズ:+-7゚/ハンドル径:31.8mm)

既に付いているステムと同じ物です。突き出し長が違う(100mm→90mm)だけ。

Image2_3

重さを量ってみましたが、元のステムは以前に計ったとき(155g)より2g重い・・・何故??

ともかく5gの軽量化(笑

Image3_3

90mmにした事で、突き出しがこれだけ縮みます。

Image4

ステムを外した状態です。ウチのフォークはフルカーボンですので、コラムもカーボン。

スターファングルナットではなくプレッシャアンカーが挿入されています。

Image5

交換後。当たり前ですが、パッと見た目には変化ないですね。

因みに、付けているトップキャップは六角が刺さる部分の「穴」への雨水進入を防ぐための「ゴムキャップ」が付いてます。買えば付いてきます。

 

 

さて、他にも買ってます。

Image6

・タイヤバルブアダプター(キャプテンスタッグ/オッフル幼児車用バルブアダプター/Y-3294)
・チェーン引っかけ治具(バイクハンド/チェーンフィキサー/YC-207)
・ペダルハーフクリップ(VP ONE/VPOハーフトゥクリップ/ブルー/Y-9218)

左の針金みたいなものは、チェーンをつなぐ際、両端を引っかけてテンションの影響を受けないようにする治具ですね。自作も考えましたが、安かったので「ついでに」購入。

右の青い物体は「ハーフ・トゥクリップ」です。ビアンキは現状予定ではビンディング化しませんので、これでイイかなと。樹脂製なので、あまり強い引き足は使えませんが。

中央の小さいものは・・・・

Image7

こういう事です。

幼児車のバルブはスペースが狭くて、ポンプが刺せないので、こういう治具が有るんです。

 

2010年2月 4日 (木)

ホローテックⅡのBB(ボトムブラケット)

「どういう仕組みなの?」という質問を受けましたので、チョイと解説。

Image

図で説明すると、こういうことなんですが・・・。

このBBが取り付けられたバイクのBBシェル部分をみると分かりますが、

Image2

図解の「BBカップ」がフレームの外に露出しています。

このパーツがベアリングを内蔵していて、外側の銀色の部分はフレームに固定するためのもの、中側の黒い部分(図解で赤く塗った部分)が、シャフトを固定し、同時に回転する部分です。

Image3

シャフトを通そうとしている写真です(↑)。

前述の黒い部分、内径と、シャフト外径は同じです。シャフトを通す際、抵抗なく入ってしまう様では駄目で、ペダリング時にシャフトが真っ直ぐ回転しない不具合を起こす可能性が起こります。

写真のBBはティアグラなのですが、軽く入ってしまいました。つまり・・・ということです。

後日に交換したデュラエースのBBでは、かなり力を入れないと通ってくれませんでしたので、「グレードの違い=精度の違い」 というのがよく分かった経験でした。

更に付け加えれば「シマノBBは回転が鈍い」といわれてますが、高負荷のかかる部分の為、ベアリングを保護するために高粘度のグリスが封入されていて、それがそのまま「回転の鈍さ」に直結しているそうです。言い換えれば「耐久性が高い」ということで。 

■補足

図解の「インナーカバー」ですが、BBシェル内部に雨水などが浸入しない構造のチューブ(フレーム)であれば、取り付け不要というのも、意外と知られていません。

・・・が、大抵はシェルの底部にケーブルガイドを取り付けるためのねじ穴が有ったり、シートチューブのポスト差し込み口隙間や、ヘッドチューブから雨水などが垂れて浸入しますので、付けておくのがセオリーだとか。

 

また、長期間使用していくウチに、ベアリングが傷んで、回転が鈍くなってきますが、シマノでは「低価格設定」ということで、カップを分解整備清掃せず、BBごと交換してください・・・との事です。カップにも英語で「分解するな」と書かれてますし。

 

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